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Thursday, October 19, 2017

Ce cher, très cher Metropolitain !

by Aurore (writer), Paris, October 22, 2007

On le sait vétuste, en retard, incommode. Et pour cause : le métro londonien fonctionne depuis plus de 140 ans. Le « tube » a beau être le plus vieux souterrain du monde, ça ne l’empêche pas d’être aussi le plus cher des mégalopoles occidentales. Le prix du ticket ne cesse d’augmenter tandis que le confort des usagers piétine.

Jusqu’à 2.30 £ (soit 3,30 €) pour se déplacer dans Londres intra-muros contre 1,40 € à Paris, le constat aux guichets de métro londoniens est limpide : le « Tube » est hors de prix.

Première raison à cet écart: l’étendue du réseau de la capitale britannique.
Londres est une ville deux fois plus grande que Paris, avec une communauté d’agglomérations qui s’étend sur 1580 km². L’Underground doit parcourir la grande région métropolitaine à travers plus de 400 kilomètres de tunnel (voir encadré).

Mais cette large couverture ne justifie pas un coût que beaucoup jugent prohibitif. La couverture du métro londonien est certes vaste, mais le maillage reste moins dense qu’à Paris : La RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) entretient plus de 380 stations en sous-sol contre 275 pour TFL, Transport for London, la commission sous égide municipale qui gère le « Tube ». Pour quelles raisons le métro revient donc si cher à l'usager ?

Evidemment, il existe toujours le discours officiel. En 2004, lorsque le prix des billets accuse 25 % de hausse (en zone 1, le ticket passe de 1,60 à 2 livres), la municipalité justifie les nouveaux prix : il s'agit alors de désengorger les files d'attente dans les stations de métro pour encourager les citadins à s'équiper de cartes prépayées. Conçues pour calculer la formule de transport la plus rentable pour l'usager, ces cartes se créditent par Internet,téléphone ou aux bureaux et distributeurs prévus à cet effet. Ces tickets "intelligents" sont sans nul doute la façon la plus économique de voyager dans Londres aujourd'hui. Mais les syndicats s'insurgent. Le système de prépaiement n'absorbe que partiellement les augmentations successives des prix. Sans compter que les prix du souterrain ont flambé en même temps que la ''congesting charge'', la taxe du péage urbain mise en place en février 2003. Tout automobiliste qui veut entrer, circuler ou se garer un jour de la semaine dans une zone de 21 km² en centre ville doit s'acquitter d'une somme de 5 livres (7,40 €). Une dépense importante, souvent exclue par les ménages, qui doit les inciter à préférer les transports publics à la route. Quelques 200 millions d'euros de recettes nettes du péage sont ainsi affectés chaque année à l'amélioration des transports en commun de la ville. Une initiative louable mais tardive.

Si les prix élevés sont politiquement assumés, ils ne sont pas moins le fruit d'erreurs et d'hésitations accumulées depuis des décennies. Il n'est un secret pour personne que le Tube souffre d'un sous-investissement chronique. Les temps de transport sont élastiques. Quotidiennement, le tableau blanc affiché dans les bouches de métro annonce les dysfonctionnements du souterrain. Il arrive souvent que des segments entiers de lignes se retrouvent immobilisés ; les usagers doivent constamment composer avec les pannes et les retards. Un exemple qui en dit long : l’escalier mécanique de Nothing Hill Gate, l’une des stations les plus fréquentées du réseau, est demeuré en panne pendant deux ans.

Pour casser l'image d'un métro vieillot et peu fiable, Londres se lance en 1999 dans la réalisation d’une nouvelle ligne, la « Jubilee Line », un prolongement de 16 kilomètres comptant 11 stations flambantes neuves. Et puisque rien n'est trop beau pour les Londoniens, chacune d'elle est conçue par un architecte différent. La ligne dessert le Dôme du Millénaire et se paye le luxe de passer 4 fois sous la Tamise. Plus important projet d’ingénierie européen depuis l’achèvement du Tunnel sous la Manche, cette 12ième ligne cumule les défis technologiques. Pour insérer un tracé dans un réseau souterrain à la limite de la saturation et creuser sous de très anciens bâtiments (la ligne passe à 20 mètres des fondations de Big Ben), on utilise une technique novatrice de stabilisation des sols, des injections de béton au-dessus des couloirs d’excavation. Résultat: une note de 4 milliards de livres sterling, soit 10 milliards d’euros pour TFL. La commission peut certes s’enorgueillir d’une ligne automatisée -ce qui a remonté sa côte de popularité auprès des Londoniens- mais elle n’a toujours pas de quoi réduire ses coûts d’exploitation.

Tout devait changer en 2003 avec la mise en place d'un partenariat public/privé (PPP) unique au monde. Concrètement, l'Underground est resté une propriété de la mairie via TFL. Mais la modernisation des voies, des stations et des tunnels est confiée à deux consortiums, Metronet et Tubelines. Cette association avec les entreprises, soutenue par le gouvernement Blair, devait éponger 5 milliards de livres de déficit du côté public. Pour le secteur prive, le PPP est l'assurance d'un contrat de 30 ans, quasi dénué de risque financier.

Sans même considérer l’efficacité du PPP sur le terrain, c’est le contrat qui le met en place qui a été d’abord fustigé par les experts britanniques du transport. « Inexécutable et d’une complexité byzantine », l’accord comprend 135 volumes de 28 000 pages; il a coûté plus de 400 millions de £ en seuls avocats et conseillers juridiques. Au-delà de son élaboration, les syndicats anglais pointent notamment du doigt les clauses de la convention, qui profiteraient largement au secteur privé. Même à la direction du Metro, on avoue le malaise. Tim O'Toole, directeur général de London Underground Ltd, admet que les sociétés en charge de l'infrastructure n'ont pas encore suffisamment investi dans les équipements. « Dans le cadre du contrat qui les lie à la collectivité locale, ajoute t-il, les entrepreneurs ont parfois intérêt à fermer les lignes de métro lorsque les travaux de nuit dépassent le temps imparti plutôt que de payer de fortes indemnités de retard ».

Il semblerait que le génial PPP, poule aux œufs d'or pour un métro au bord de l'essoufflement, est loin d'avoir tout réglé. La première année, l’association public/privé a coûté au contribuable plus d’un milliard de livres. De toute façon, estime Christian Wolmar, historien de l’Underground, « même si les Londoniens auront prochainement un métro de meilleur qualité, il aura mis plus de temps à se mettre en place et aura coûté beaucoup plus cher qu’avec un financement conventionnel. Au bout du compte, on obtient un désordre ruineux, une fuite des responsabilités, un puits sans fond pour les contribuables et bien peu d’avantages pour les passagers ». Les transports en commun : attendre, toujours attendre…

---- Le tube en quelques chiffres ----

27,3 millions de voyages effectués chaque jour sur le réseau
3 millions de voyageurs par jour
329 kms de lignes exploitées
275 stations
12 lignes
12 300 employés
408 escalators
112 escaliers


About the Writer

Aurore is a writer for BrooWaha. For more information, visit the writer's website.
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